سلطان جاده نشریه اختصاصی کامیون
در سالهای میانی دهه 80 شمسی رانندگان کامیون ایرانی تبلیغاتی را در نمایندگی های دو سازنده دولتی و بزرگ کامیون در کشور مشاهده کردند که کامیون های چینی را با چاشنی نام های معتبر غربی تبلیغ می کردند. از جمله این کامیون ها کشنده هوو بود که در تبلیغات آن از موتور اشتایر، گیربکس ZF و تجهیزات ترمز wabco نام برده شده بود و چینی بودن کامیون در سایه این اسامی مستتر بود.
کامیون دیگر دانگ فنگ T300 بود که نام بردن از موتور کامنز سرفصل تبلیغات آن بود، اندکی بعد که تب شرایط فروش سهل این کامیون ها فروکش کرد چینی بودن این کامیون ها همه گیر شد و در راس آن اصحاب رسانه در تکاپو بودند تا چرایی کامیون ساز شدن چینی‌ها را پیدا کنند. سؤالات زیادی به وجود آمد از جمله اینکه چینی‌ها چه وقت کامیون ساز شدند که ما متوجه نشدیم!!!؟…
و یک سؤال همیشگی!!! ما که همزمان با کره جنوبی و دهه ها زودتر از چینی‌ها به این عرضه وارد شدیم چرا توانایی تولید یک کامیون حتی مانند چینی‌ها را نداریم؟ به مناسبت 26 آذر روز حمل و نقل به بررسی تولید کامیون و حواشی آن در ایران، چین و روسیه خواهیم پرداخت.
برای پاسخ به این سؤال در سالهای پایانی دهه 80 شمسی و اوایل دهه 90 تب خودروی ملی به دنیای کامیون نیز رسید و کامیون کاوه از سوی سایپا دیزل به نام کامیون ملی رونمایی شد، کامیونی که از موتور رنو، اتاق دانگ فنگ و … بهره می برد. در سوی مقابل ایران خودرو دیزل کامیون اریا را عرضه کرد که از اتاق کامیون چینی هوو و قوای محرکه کامیون بنز 1924 بهره می برد، در بخش خصوصی نیز برند ایرانی امیکو از سوی ارس خودرو دیزل نزدیک به یک دهه است که فعالیت می کند.
نخستین موضوعی که ما را از چینی‌ها یا روس ها متمایز می کند انتخاب شریک در پروژه های مشابه است، در کشور روسیه شرکت کاماز همکاری وسیعی را با برند آلمانی مرسدس بنز تدارک دید و یکی از نتایج آن رونمایی کشنده 1843 کاماز است که بر پایه کشنده موفق بنز اکسور طراحی شده است.
در سوی مقابل کامیون سازان به نام چینی نیز شرکای خود را از میان برندهای صاحب نام و درجه یک دنیای کامیون همچون ولوو، بنز، مان،کامنز و … انتخاب کرده اند. به طور مثال کشنده فوتون EST که عنوان جایزه کامیون سال چین را نیز بدست آورد بر پایه همکاری با مرسدس بنز و طرح نسل چهارم بنز آکتروس طراحی شده است. سایر شرکت ها و برندهای شرقی نیز همکاری مستقیم و بدون واسطه ای را با تولید کنندگان درجه یک کامیون تدارک دیده اند.
اما در طرف ایرانی انتخاب شریک به برندهای درجه دو چینی و روسی محدود شده است و در واقع شرکت های ایرانی به جای اینکه آب را از سرچشمه استخراج کنند مانند یک شرکت پخش، بطری های آب معدنی!!! شرکت های تولید کننده را با تغییر برچسب در بازار را به فروش می رسانند.
یکی دیگر از مشخصه های پروژه کامیون بومی در ایران نمادین بودن آن است، در کشورهای مذکور پس از گذشت چندین سال نمونه‌های جدید رونمایی می‌شود و شرکت های داخلی آن کشورها استقلال بیشتری در تولید قطعه و کامیون به دست می‌آورند که یکی از نمونه‌های آن پروژه تولید کامیون بنز شمال است که در حال حاضر بیش از 90 درصد قطعات را در داخل خاک چین تولید می کند.
در سالهای همکاری شرکت های قطعه ساز و واحدهای طراحی این شرکت ها تمام تلاش خود را برای بدست آوردن توانایی تولید کامیون بومی به خرج می‌دهند. نتایج آن نیز کاملاً مشهود و گویاست، به طوری که در حال حاضر شرکت های چینی و روسی در سایه این همکاری‌ها کامیون های خود را به بازارهای آمریکا و اروپا صادر می کنند.
اما در ایران خبری از یک برنامه جامع و هدف دار نیست. به صورت طبیعی بایستی بعد از چند سال نمونه جدید یک کامیون با تقویت استقلال شرکت های داخلی مشاهده شود اما در حال حاضر به نظر نمی‌رسد که شرکت های ما به توانایی بیشتری نسبت به روز رونمایی کامیون ملی!!! رسیده باشند و پروژه های این چنینی بیشتر به برنامه مونتاژ یک کامیون خارجی در تیراژ محدود شبیه هستند.
مطمئناً وجود تحریم های گسترده غرب در سالهای اخیر یکی از موانع شرکت های ایرانی برای همکاری با برندهای صاحب نام دنیای کامیون بوده است. اما اکنون که در شرایط پسا برجام به سر می‌بریم بهترین فرصت برای انعقاد قرار تولید کامیون های بومی با همکاری برندهای صاحب نام دنیای کامیون است.
بهترین راه حل، انتقال تکنولوژی تولید کامیون هایی مانند اکسور یا نمونه‌های قبلی ولوو FH به داخل ایران است که از چرخه خط تولید شرکت های غربی خارج شده‌اند. شرکت های ما با برنامه‌ریزی صحیح باید بتوانند بر مبنای این همکاری توانایی تولید کامیون را در یک دهه آینده در داخل خاک ایران به دست بیاورند و پس از یک دهه، توانایی مستقل طراحی و تولید یک کامیون های نسبتاً مدرن کاملاً داخلی را داشته باشیم.
بخش دوم عدم موفقیت ما در بخش دانشگاه نهفته است، دانشگاه فنی اساساً باید توسط بخش تولید راه اندازی شود تا صفر تا صد برنامه‌ریزی آن در جهت برآورده سازی نیازهای تولید باشد. اما دانشکده های فنی ما متأسفانه توسط دولت یا بخش خصوصی راه اندازی می‌شوند که صفر تا صد آن‌ها هیچ ارتباطی با بخش تولید ندارد و هدف آن‌ها برآورده ساختن اهداف علمی وزارت علوم است.
در چنین شرایطی دانشجوی فارغ التحصیل شده هیچ توانایی برای پاسخگویی به نیازهای بخش تولید ندارد و بایستی مدتی مجدداً در بخش تولید آموزش ببیند تا در بهترین حالت بتواند در بخش‌هایی همچون تعمیر و نگهداری فعالیت کند. در صورتی که تعمیر و نگهداری را دیپلمه های فنی هنرستان نیز می‌توانند انجام دهند و دانشجو بایستی در بخش طراحی و تولید فعالیت کند.
برای اطلاعات بیشتر می توانید بررسی چرخه حمل بار در ایران را مطالعه کنید.
