نقدی بر طرح نوسازی کامیون های فرسوده

بر اساس آمار اعلام شده توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بیش از 150 هزار کامیون عمری بین 15 تا 35 سال دارند و مشمول ویژگی یک کامیون فرسوده می شوند، به تازگی نیز پس از 2 سال کش و قوس تفاهم نامه ای بین وزارت نفت و وزارت راه امضا شد تا 65 هزار کامیون فرسوده بالای 35 سال سن از چرخه کار خارج شوند و کامیون های نو جایگزین شود. اما چرا طرح نوسازی کامیون های فرسوده در دهه های اخیر با موفقیت کافی به همراه نبوده است؟

در چنین طرح هایی مهمترین مسئله مقاومت کامیون داران در برابر تعویض کامیون قدیمی خود با کامیون نو است، در چنین شرایطی اولین دلیلی که به ذهن مسئولین اجرای طرح می رسد قیمت پایین و یارانه ای سوخت است که حفظ کامیون قدیمی را برای مالکان آن به صرفه می کند. کاملا طبیعی است که قیمت واقعی سوخت می تواند جای پای مفاهیمی همچون کامیون مدرن و کم مصرف و شیوه رانندگی اقتصادی را در میان رانندگان محکم کند اما این یک طرفه به قاضی رفتن است.

در نظر داشته باشیم که در ایران ساختار حمل بار کاملا خود راننده است و در این مطلب منظور از کامیون دار بدون شک همان راننده کامیون است و نگارنده از درون ساختار خود راننده فعلی به موضوع نوسازی کامیون های فرسوده پرداخته است. هر چند اساسا ریشه همه نا بسامانی های بخش حمل بار را باید در ساختار کلی آن و به حاشیه رفتن سیستم شرکت مالکی به دلایل مختلف جستجو کرد.

آزاد سازی قیمت سوخت زمانی مثمرثمر خواهد بود که درآمد کامیون دار نیز آزاد باشد، آيا کامیون دار نیز می تواند کرایه حمل بار را بر اساس هزینه ها از جمله قیمت کامیون نو و قیمت سوخت تعیین کند و یا اینکه کامیون دار در تعیین قیمت حمل بار هیچ دخالتی ندارد و قیمت به دلایل مختلف از پیش تعیین شده است؟ اگر تعیین قیمت حمل بار به هر دلیل در کنترل کامیون دار نباشد آنوقت نمی توان سخن از آزاد سازی قیمت گازوییل بدون ارائه بسته های حمایتی برای کامیون داران آورد.

بهترین نوع بسته حمایتی از کامیون داران و رانندگان را میتوان یارانه خرید کامیون در نظر گرفت، از آنجا که کامیون وسیله حمل و نقل عمومی محسوب می شود طبیعتا دولت باید تمهیداتی برای کاهش فشار قیمت تمام شده یک کامیون و قیمت سوخت بر روی راننده در نظر بگیرد.

قیمت تمام شده هر کامیون با مشارکت یارانه دولتی می تواند تا حد قابل توجهی کاهش پیدا کند، تسهیلات این کامیون ها بایستی بدون سود یا بهره سالیانه اعطا شود و همچنین دوره بازپرداخت آن بین5 تا10 سال باشد. چرا که کامیون چرخ حرکت اقتصادی کشور است و به خریدار آن نباید به عنوان یک مشتری نگاه کرد!!!

در شرایطی که رانندگان توانایی ارائه مبالغی مانند 100 میلیون را برای پیش پرداخت کامیون ندارند دولت باید کامیون های جدید را از کارخانجات داخلی خریداری کند و به روش اجاره به شرط تملیک با پیش پرداخت منطقی و قابل پرداخت توسط رانندگان بدون بهره و با اقساط طولانی به رانندگان واگذار کند.

طبیعتا دولت در چنین طرحی با ضرر مالی ناشی از کاهش ارزش سرمایه گذاری انجام شده و بازگشت آن روبرو خواهد شد، اما ورود کامیون جدید با کاهش مصرف سوخت تا 50 درصد و کاهش میزان تصادفات رانندگی هزینه های جاری دولت در بخش تهیه سوخت و سوانج جاده ای را تا میزان قابل توجهی کاهش می دهد و ضرر اولیه دولت در بخش های دیگر را جبران می کند. (‌همچنین اگر تسهیلات دولتی بدون سود سالیانه باشد دوره بازپرداخت آن سریع تر خواهد بود )

در صورتی که دولت امر واگذاری کامیون به عنوان گرداننده چرخ اقتصاد کشور را به بانک ها محول کند طبیعتا رانندگان از پس شرایط پیش پرداخت، شرط و شروط و ضمانت های عجیب و غریب بانک ها برنخواهند آمد و طرح نوسازی کامیون به موفقیت لازم دست پیدا نخواهد کرد. واگذار کردن امر نوسازی کامیون به بانک ها در واقع به حاشیه راندن فعالان اصلی بخش حمل بار همچون رانندگان و ورود دلالان به این چرخه است و نتایج آن طبیعتا بهبود ایمنی و کیفیت حمل بار را به دنبال نخواهد داشت.

مطالب مرتبط

برنامه نوسازی کامیون های فرسوده بالای 15 تن

نوسازی کامیون های فرسوده و یارانه سوخت

کارشناسان و صاحب نظران در زمینه طرح نوسازی کامیون های فرسوده می توانند مطالب خود را برای نشریه ارسال کنند تا منتشر شود.